Con una inspección regular, el accidente del 3 de mayo del año pasado en la Línea 12 del Metro podría haberse evitado, asegura la empresa DNV en el resumen ejecutivo del "Reporte único de resultados de análisis causa-raíz fase III", que elaboró para el gobierno de la Ciudad de México.

La compañía noruega señala que además de la inspección, la instalación adecuada de pernos, la certificación y supervisión de las obras y el diseño conforme a los estándares reconocidos por la industra, habrían ayudado a evitar un colapso del tramo elevado que provocó la muerte de 26 personas.

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Este documento que el gobierno de la CDMX se había negado a transparentar hasta hoy, afirma que las deficiencias estaban relacionadas con la falta de supervisión en las distintas etapas del proyecto.

El reporte único de resultados de análisis causa-raíz explica que las causas del accidente están asociadas con controles, sistemas, prácticas y procedimientos que fallaron al prevenir que una amenaza escale para volverse un evento mayor, como el colapso de la Línea 12 del Metro.

Señala que el primer control fallido fue que los puentes no se diseñaron con base en estándares reconocidos por la industria.

Sin certificación adecuada

El segundo procedimiento para evitar el colapso era la certificación y supervisión de las obras de ingeniería, y la empresa noruega establece que las mejores prácticas de la industria normalmente integran la revisión de las prácticas de construcción por terceras partes y que en el caso de la Línea 12 no se llevó a cabo una certificación así.

Asimismo, señala que la supervisión de las obras de ingeniería civil del proyecto de la Línea 12 se llevó a cabo por empresas como Lumbreras y Túneles S.A. de C.V., Ingeniería Asesoría y Consultoría S.A. de C.V. y Empresa de Estudios Económicos y de Ingeniería S.A. de C.V., pero esta documentación no fue proporcionada por el gobierno de la Ciudad de México o no existe.

La tercer práctica que pudo haber evitado el colapso, de acuerdo con DNV, fue la instalación correcta de los pernos.

El documento asevera que aproximadamente el 30% de los pernos en la sección oeste del tramo elevado o no fueron instalados o se instalaron "pobremente".

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Finalmente, el último control eran las inspecciones de rutina.

DNV detalla que no recibió documentación que indicara que se realizaran estas inspecciones de rutina, excepto de los reportes de la inspección posteriores al sismo de 2017 y una inspección de la empresa Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados S.A. de C.V. (ISSA).

La compañía que realizó el peritaje del accidente asegura que ISSA no incluyó análisis para identificar deformaciones o daños de los elementos estructurales de acero, incluidas las vigas o los marcos transversales.

Por último, DNV recomienda que se debe asegurar que revisiones de control de calidad existan, se ejecuten y documenten formalmente en futuros proyectos.

También que los futuros contratos se realicen cumpliendo con las mejores prácticas de la industria, lo que incluye que entidades externas al grupo de construcción sean responsables de la calidad y certificación de las obras.

Indica que se deben realizar las inspecciones rutinarias de acuerdo al manual de mantenimiento y que se incluyan técnicas actuales de inspección.